交通基础设施投资对区域经济增长影响的差异性研究——以西北五省区为例

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论文字数:32366 论文编号:sb2021021615352734572 日期:2021-02-28 来源:硕博论文网

本文结合理论基础与实证结果,本文得出以下四个结论:第一,西北五省区的交通基础设施投资对区域经济增长影响的差异性表现在:交通基础设施投资对经济较为发达的陕西产生了抑制作用,但是抑制作用表现的不明显,而对于相对落后的其他四个省份来说,交通基础设施投资对经济增长有显著的促进作用。这表明陕西省的交通运输网已基本完善,实现了交通基础设施产业的规模化。因此陕西省继续加强对交通基础设施的投资力度,其对于经济的促进作用会减小,而其他四个省份的交通运输网还不够完善,没有实现交通基础设施产业的规模化,继续加强交通基础设施投资对于经济的促进作用会增大。

1 引言

1.1 研究背景
我国幅员辽阔,各地区自然条件和经济发展程度也有大大小小的差别,西北五省 1978 年 12 月开始经济体制改革,实行对内改革、对外开放的政策,1992年初步建立社会主义市场经济体制,改革进入到新阶段,改革开放使我国经济快速增长,经济欠发达的西北五省区的经济也得到持续增长,其国内生产总值从1978 年的 213.41 亿元增长到 2017 年的 46309.06 亿元,增长了约 217 倍,可见,改革开放对西北五省的经济发展的作用之大。与此同时,交通基础设施的修建与改善是发展经济的基础,对于西北五省区交通基础设施的建设我国增加了投入力度,使得西北五省交通运输业迅速发展起来,错综复杂的交通运输网让各地区联系更加紧密,提高和改善了人民的生活水平和生活质量。
2006 年我国施行“十一五”规划战略,国家强调交通运输业优先发展,合理布局交通运输网络,构建起高效与通畅的综合性交通运输网络体系。建议铁路运输、公路运输网络体系和民航资源配置进一步发展与优化。2011 年开始了“十二五”规划战略,提出要推动经济增长更上一个台阶,继续加大对于交通基础设施的投入力度。在“十二五”时期,我国已经不断完善了交通基础设施网络体系,不断构建了综合交通运输网,较好完成了规划任务,在这期间对于交通基础设施的投资累计约 13.4 万亿元,相比于“十一五”时期投资增长了 1.6 倍。在 2016年“十三五”规划战略实施期间,交通运输发展面临挑战,国内环境错综复杂,这一时期,我国经济发展进入新常态,产业结构加速调整,与“十三五”经济发展的要求相比较,交通基础设施的发展水平还有待提高,主要表现在交通运输网的不完善,城市内外交通不方便,一体化运输服务水平有待提升,交通运输安全问题依然大量存在,贫困地区、中西部地区交通发展短板明显,交通投融资等方面仍然需要深化改革。但总体而言,“十三五”时期交通运输业要站在新起点,适应经济增长的新常态,转变发展思路,优化产业结构,要突出对西北地区交通基础设施的投资和建设,也要提倡绿色、低碳的交通形式,着力落实“十三五”规划的战略目标与任务。
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1.2 研究意义
多年来,我国西北地区经济发展落后,与经济发达的东部地区发展差距过大是一个现实问题。然而,交通基础设施投资在经济增长中有着很大的作用,尤其是对于经济欠发达的西北五省地区。首先,交通运输业作为支柱性产业支撑着西北五省区的经济发展。其次,西北地区的交通基础设施发展水平相对于东部地区较低,这也成为西北五省区经济落后的主要原因。因此,本文的研究对提高我国西北五省区经济发展水平具有一定的意义。
1.2.1 理论意义
本文的理论依据和分析工具是新古典增长理论、内生增长理论和新经济地理理论,从动态的视角来研究西北地区的交通基础设施投资对区域经济增长的作用与影响,按照研究对象的地理环境和特点探究交通基础设施投资在西北五省地区经济发展中的影响效应,更深了解交通基础设施投资和区域经济增长的相互关系。最后通过本文的实证分析得出交通基础设施投资对西北五省的影响影响差异,并对如何提高西北五省的经济发展水平提出相关建议。
1.2.2 现实意义
交通基础设施投资在我国财政支出中占比很大,然而,如何发展交通基础设施以促进西北五省地区经济的发展,成为政府面临的一大问题。一方面,发展交通基础设施能够促进生产要素在西北地区合理流动和分配,加强西北地区的互联互通,促进经济增长;但另一方面,过度的投资交通基础设施可能会导致资源的浪费,挤出私人部门投资,落后的西北地区的经济发展可能会因与发达地区交通基础设施的发展差距而产生经济的负空间溢出效应。因此有必要对西北五省区交通基础设施投资与经济增长的关系进行进一步研究,为政府在经济落后的西北地区的交通基础设施建设提供政策参考,确定西北五省地区交通基础设施的投资规模,避免交通落后地区的经济发展受到限制。
图 4.2 西北五省的铁路营业里程(公里)
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2 理论基础与文献综述

2.1 理论基础
交通基础设施作为一种经济性的基础设施,它参与了社会经济发展的各个方面,比如参与生产过程,影响生产成本与生产能力,对经济发展水平产生重大影响,因此,不同学派的经济学者们对于交通基础设施投资对经济增长之间的相互关系、作用机制、作用效果、相关经济政策都展开了研究,比如早期的古典经济学派、凯恩斯学派、现代的经济增长学派和新地理经济学派都从不同角度分析了交通基础设施投资对区域经济发展的作用效果。
2.1.1 新古典增长理论
本文的第一个理论基础是新古典经济理论,它的提出者是美国经济学家罗伯特﹒索罗(Robert Solow)(1956),索罗在设定了三个基本假定的前提下,设定出劳动投入和物质投入两个自变量,并以科布—道格拉斯生产函数作为基础,推导出了一个新的经济增长模型,模型有三个假定:首先,资本—产出比率为可变,且资本和劳动二者之间可互相替代;其次,市场为完全竞争市场,市场中价格机制发挥最重要的调节作用;最后,不考虑技术进步对资本—产出比率的影响。
在对新古典增长理论的引用中,学者认为受到“边际报酬递减规律”的影响,交通基础设施投资对经济增长的作用不可持续,即只有短期效应,而不会产生长期效应,然而,新古典增长理论并没有将交通基础设施作为单独的变量纳入经济增长模型,而是将交通基础设施变量、政策因素等不可观测的因素归入到了技术进步这一变量当中。
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2.2 文献综述
2.2.1 国外研究
(1)交通基础设施与经济增长的关系研究
最初,国外学者研究的是从基础设施对经济增长的关系,逐步进入到 20 世纪,逐步细分到应用经济学下的交通基础设施这一分支对经济增长的影响研究。美国学者肯尼斯·D·博耶(Kenneth D .Boyer)(1997)初次分析交通运输经济是建立于运输经济学的特性基础之上,这是运输经济学走向成熟的一个标志。麦肯锡(S .Mc Carthy)(2001)根据原有的交通运输学方面的文献,对交通运输经济进行了可行性分析。罗格·威克曼(Roger Vickerman)与易米尔·魁耐特(Emile Quinet)(2004)运用经济学的一些理论系统地阐述了交通在整个经济发展中发挥的重要作用。Shirley(2007)对我国铁路发展进行研究,认为中国的交通基础设施建设在引入市场机制后对地区经济发展起到了推动作用。近期,以克鲁格曼为代表的新经济地理学者王刚(2013)研究交通基础设施与区域经济发展的关系。Atack(2009)、Donaldson(2010)研究的是美国与印度的铁路基础设施设施,得出铁路运输对城市化和区域经济的增长都存在显著正向的促进作用。Alvarez-Ayusoand Delgado-Rodriguez,(2012)通过研究得出交通基础设施对经济增长有重要影响,并且二者的关系是正向作用。RiccardoCrescenzi,Andrés Rodríguez-Pose(2012),在考虑了移民、创新等控制变量的情况下,利用欧盟 1990—2004 年的面板数据分析得出公路基础设施在促进经济增长时还受多种因素的影响。Calderon(2014),Cheg(2014)使用主成分分析法分析了全世界 121 个国家的样本数据,得出交通基础设施的完善有助于区域经济的增长,而且对比各个国家发现,经济相对不发达的工作地区的交通基础设施投资建设对国家经济增长的作用更加显著。Guo 和 Sun(2017)采取了 1990—2013 年间的面板数据,并运用了向量误差修正模型,研究得出公路基础设施投资对中国区域经济增长产生负向影响。Jiang(2017)选取了中国 1986—2011年区域面板数据,并采用结构方程模型进行实证研究,得出交通基础设施投资对国家和地区级的经济增长的影响明显不同。
图 4.1 新疆铁路线路图
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3 交通基础设施投资对西北五省经济增长的效应分析..................12
3.1 直接效应分析..........................12
3.1.1 交通基础设施投资的短期需求拉动效应......................12
3.1.2 交通基础设施投资的长期供给推动效应..................14
4 西北五省交通基础设施的发展现状分析.......................... 20
4.1 铁路基础设施的发展现状.......................20
4.2 公路基础设施的发展现状.............................27
5 交通基础设施投资对经济增长影响的差异化的实证分析.........43
5.1 数据来源与说明..................................43
5.2 模型的构建与变量选取.....................43

5 交通基础设施投资对经济增长影响的差异化的实证分析

5.1 数据来源与说明
本文选取西北五省 1978-2017 年的数据进行时间序列的实证分析,研究出对交通基础设施投资影响西北五省经济增长的差异性。选取时间序列数据进行实证分析首先是因为文章研究的对象是西北五省,研究对象只有五个样本,用面板数据研究的结果可能不太显著;其次,西北五省的地级市数据不易获取;再次,交通基础设施投资对区域经济增长的影响时序维度特征比较明显,所以选用时间序列数据做回归分析效果较好。
考虑到数据的可获取性与数据完整性,本文选取的是西北五省 1978 年至2017 年的西北五省的数据进行实证分析,数据主要来源于 1978 年至 2018 年的西北五省各省的统计年鉴,部分数据来源于《中国统计年鉴》、《新中国五十年统计资料汇编》、《辉煌的三十年》。在对收集到的原始数据做了处理后,使用STATA 统计软件进行数据的实证检验与回归分析。
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6 结论及建议

6.1 结论
本文在已有研究的基础上,以西北五省区为研究对象,选取了经济增长指标和交通基础设施投资指标,采用经济学理论与实证分析相结合的方法,收集处理西北五省区 1978-2017 年交通基础设施投资与经济増长相关数据进行实证检验与回归分析,研究西北五省区交通基础设施投资对经济增长影响的差异性。结合理论基础与实证结果,本文得出以下四个结论:
第一,西北五省区的交通基础设施投资对区域经济增长影响的差异性表现在:交通基础设施投资对经济较为发达的陕西产生了抑制作用,但是抑制作用表现的不明显,而对于相对落后的其他四个省份来说,交通基础设施投资对经济增长有显著的促进作用。这表明陕西省的交通运输网已基本完善,实现了交通基础设施产业的规模化。因此陕西省继续加强对交通基础设施的投资力度,其对于经济的促进作用会减小,而其他四个省份的交通运输网还不够完善,没有实现交通基础设施产业的规模化,继续加强交通基础设施投资对于经济的促进作用会增大。
第二,西北五省区的经济增长是多种要素综合影响的结果,单纯依靠交通基础设施投入并不能最大限度的推动经济增长,还应该将地区产业结构、劳动力水平、贸易水平以及政府消费等诸多因素考虑在内。所以,想要一味地通过加大交通基础设施投资力度来促进经济增长不一定能达到理想的结果,而是在加大交通基础设施投资力度的同时,也要注重优化交通基础设施结构,提升地区软实力等,从而更好地发挥交通基础设施对经济増长的促进作用。
第三,政府消费支出对于西北五省的经济增长有均有显著的促进作用,政府对交通基础设施的投资对于提高西北五省的经济增长会产生长期的正向作用。说明西北五省政府在资源配置方面的有比较大的作用效果,政府对于交通基础设施的投入建设还没有形成规模化,因而也没有造成公共品的拥挤,当然,政府应在提高交通基础设施建设质量方面也要做出努力。此外,西北五省区交通基础设施的公共资本投入量的增加会让私人资本之间展开竞争,进而会提高私人资本的边际生产力,因此,交通基础设施的投资额的增加会促进五省区的劳动力的技术进步率。
参考文献(略)


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