邮轮旅游生态效率测度及其影响因素研究

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论文字数:43222 论文编号:sb2021042121450035238 日期:2021-05-03 来源:硕博论文网
本文基于 2010-2017 年国内外 13 个主要港口城市的面板数据,利用基于非期望产出的 SBM-DEA 模型和 Malmquist 指数法对 13 个港口城市的邮轮旅游生态效率进行研究,在此基础上,进一步运用 Tobit 回归模型分析邮轮旅游生态效率的影响因素,为邮轮旅游的绿色、持续发展提出针对性建议。

第一章 绪论

1.1 研究背景
1.1.1 邮轮旅游碳排放对环境的影响日趋严重
旅游业已经发展为全球最大的产业之一,旅游业的高速发展一方面在为国家、社会创造大量财富的同时,另一方面也消耗大量的自然资源,造成了生态的破环。Peeters&Dubois(2010)认为旅游业的碳排放量在世界总的碳排放量中占有相当大的一部分比重,而且未来还将保持继续上涨的势头。因此,他们根据对旅游业发展全过程的研究和分析得出,旅游业其实是一个资源需求型和环境影响型的产业[1]。邮轮旅游作为旅游业的重要一部分,随着近年来的快速发展,其对环境的影响越发显著,尤其是具有“高耗能、高污染、高排放”的大型邮轮船舶,图 1-1 为 2013-2017 年近五年的全球邮轮碳排放量。并且,全球前两大邮轮巨头公司也分别估算出其在 2016 年的碳排放量。嘉年华邮轮公司占全球的邮轮市场 48.1%的份额,2016 年可持续发展报告的排放总量为 10539 千吨二氧化碳,比 2015 年增加 1.6%。皇家加勒比邮轮有限公司市场份额为 23.1%,2016 年共排放 4465 千吨二氧化碳。
图 1-1 2013-2017 年全球邮轮碳排放量
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1.2 研究意义与研究方法
1.2.1 研究意义
(1)研究的理论意义
近年来生态效率有关理论研究一直成为学术界的研究热点,国内外学者不断致力于建立更科学、合理的模型来测量生态效率。所以,到目前为止,国内外学者对于生态效率的概念、计量和应用等方面研究已经相当丰富和成熟,并取得大量的研究成果。随着全球邮轮旅游的不断发展,邮轮旅游对环境的负面效应已引起社会的广泛关注,不少国内和国外学者均对此进行了大量定性的研究,但国内外运用模型,进行定量研究邮轮旅游环境影响的文章数量还不多。因此,该篇论文将前人研究作为基础,把生态效率引入邮轮旅游业,通过选取科学的评价模型、构建合理的邮轮生态效率评价指标体系,来探讨邮轮旅游投入成本、期望产出以及邮轮旅游污染之间的关联关系,进一步运用计量经济学中 Tobit 模型,分析影响邮轮旅游生态效率水平的主要原因,试图为优化和提升邮轮旅游业生态效率,实现邮轮旅游可持续性发展提出更具建设性的参考意见。这在一定程度上丰富了邮轮旅游业对环境影响定量的学术研究,具有一定的理论意义和学术价值。
(2)研究的现实意义
大众旅游时代的到来及人们消费水平的体提升,促进了休闲度假型旅游的快速增长,邮轮旅游也因此成为旅游者青睐的旅游方式之一。邮轮旅游作为新型的发展领域,自 20 世纪 80 年代进入成长拓展期后,其发展速度远高于同期其他旅游业的整体水平。目前邮轮旅游已经成为国际旅游和接待业中发展速度最快、经济效益最显著的业务之一。然而,邮轮旅游在经营过程中需依托于大量资源和环境的投入才产生增值收益,因此,在有限的资源投入和较小的环境破坏情况下,取得邮轮旅游最优经济效益,是目前各港口城市面临的共同困难。如何处理邮轮旅游在发展的同时减少其对环境的影响成为当前亟待解决的问题。基于这一现实情况,该论文运用 SBM-DEA 模型对全球 13 个主要港口城市 2010-2017 年间的邮轮旅游生态效率进行核算,以便计算、分析出不同港口城市近年来邮轮旅游生态效率水平、邮轮旅游生态效率随时间的动态演变趋势及其影响因素。
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第二章 研究综述

2.1 生态效率研究综述
20 世纪 70 年代是生态效率的萌芽阶段,该时期加拿大科学委员会所提出生态效率的思想[11],而 1989 年德国学者 Schaltegger&Stum 正式提出生态效率的概念,并将其定义为主要研究经济发展与环境影响的关系。1992 年世界可持续发展工商理事会(WBCSD)对生态系效率的定义进行进一步的发展,认为生态效率是用更高品质、更具竞争力的产品或服务满足人们需求、提升生活品质的同时,减少产品生命周期内的生态破环和提高资源利用效率,达到地球的合理承载范围[12]。1996 年 WBCSD 又对生态效率的含义做了更深一步的完善,认为生态效率可以降低物质或能源的消耗强度,降低废气的排放、提高资源的循环利用率,延长物品生命周期,最大程度利用可再生能源并提升物品或服务的舒适度[13]。基于上述,可以画出生态效率概念的演变过程图如图 2-2 所示。此外,Raymond 等(2006)在研究加拿大中小企业的生态效率时[14]及 Michael 等(2007)基于可持续发展视角研究产品的生态效率时[15],均对一些主流概念进行了梳理。综合并整理这两篇文献的研究成果(见表 2-1)。通过将不同的权威机构赋予的生态效率的含义进行总结,生态效率就是用最小的环境影响、最少的资源投入而创造出最大的经济价值。
图 2-1 生态效率概念的演变过程
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2.2 旅游生态效率研究综述
旅游产业的快速发展会给人类社会的生存和发展施加强大的生态压力。旅游生态效率是旅游业发展对环境和生态影响程度关系的度量。随着旅游产业可持续发展受到社会各方的不断重视,旅游生态效率的研究也逐渐引起广大学者的深刻探讨。旅游业是一种能源密集型产业。生态效率作为兼顾环境和发展两个方面效率的指标,可以反映如何平衡经济发展与环境影响之间的关系。此外,旅游生态效率的应用不仅可以为社会提供更多的利益和福利,而且还能够最小化旅游的环境成本。简而言之,生态效率本质是用最小的环境影响创造最大的经济价值。旅游生态效率指为实现旅游收益最大化和环境影响最小化目标,用旅游收益与旅游个经营过程产生的环境影响之比作为生态效率。在该模型计算中,通常将碳排放作为环境影响量,用旅游收益代表产品服务价值,为避免重复计算和简化程序,旅游生态效率模型只计算直接产出和环境污染量。
旅游生态效率与生态效率理论关系密切,是生态旅游、可持续旅游、绿色旅游等概念的进一步拓展与演变。目前研究中明确提出旅游生态效率概念的文献并不多。其中,Stefan 首次明确提出旅游生态效率的概念[32],G ssling 关于旅游生态效率的研究代表性很强且在西方学的研究领域中颇为流行[40]。我国的很多学者像姚治国、李鹏、章锦河、甄翌、肖建红等根据 WBCSD 对生态效率概念解释的基础上对旅游生态效率进行定义,他们认为旅游生态效率其实是旅游业产生的经济价值与其带来的环境破坏之比(见表 2-2)。显而易见,不论是国内学者还是国外研究者都习惯将旅游业带来的总收入和游客总人数两个指标来代表旅游业产生的经济收益,将旅游业产生的总碳排放量、旅游生态足迹、旅游碳足迹这些指标作为旅游的环境破环程度。本质上,旅游生态效率强调实现旅游对环境影响与旅游资源投入的最小化,旅游经济收益的最大化,实现旅游环境影响与旅游经济效益的最优比例[33-37]。吕永鹏、程莉选用生态足迹计算旅游生态效率[38-39]。章锦河用碳排放量与旅游收入来研究黄山和九寨沟风景区的旅游生态效率,而且也测算了该景区二氧化碳的生态足迹[41-42]。
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第三章 邮轮旅游生态效率评价方法与指标体系构建......................18
3.1 邮轮旅游生态效率研究对象与评价方法......................18
3.1.1 邮轮旅游生态效率的研究对象...........................18
3.1.2 邮轮旅游生态效率的评价方法...............................18
第四章 邮轮旅游生态效率实证分析..................31
4.1 全球主要港口城市邮轮旅游生态效率测算..............................31
4.2 全球主要邮轮港口邮轮旅游生态效率静态分析...............................33
第五章 邮轮旅游生态效率影响因素实证分析 ............................50
5.1Tobit 回归模型................................50
5.2 旅游生态效率影响因素的指标体系构建..........................51

第五章 邮轮旅游生态效率影响因素实证分析

5.1Tobit 回归模型
Tobit 模型是经济学家 Tobin 首次提出的一个计量经济学模型,该模型适用于极值问题的回归分析或因变量有上下限限制的文献的分析,属于一类因变量受限的回归分析模型。因此,该模型又叫做截取回归模型[79]。根据 SBM-DEA 模型计算的港口城市邮轮旅游生态效率不仅受投入、产出指标的影响,还会受到很多其他因素的影响。因此,需要运用回归分析模型对这些外部因素进行研究,来分析其对港口城市邮轮旅游生态效率到底是产生正向效应、负向效应或者无影响。为分析出港口城市邮轮旅游生态效率的关键性的影响因素、影响方向及影响程度,需将 SBM-DEA 模型得到的效率值作为因变量,构建的影响因素指标作为自变量,运用 Tobit 回归模型进行验证。本论文采用 Tobit 截断回归模型,采用最大似然法来对邮轮旅游生态效率的影响因素进行分析。
在生态效率影响因素的研究成果中,彭红松和章锦河等(2017)选取旅游业发展情况、产业结构、技术、投资和环保规制 5 个因素,研究这些因素对旅游生态效率的影响程度。其中,旅游发展水平用人均旅游收入衡量、产业结构=酒店业收入/景区旅游总收入、技术水平由万元旅游收入所耗资源数量代表、万元旅游收入对新增固定资产的需求量代表投资水平、环保规制根据景区达标废水排放率确定,基于上述指标的基础,用 Tobit 模型分析黄山风景区的旅游生态效率影响因素[73]。王楠、盖美(2018)选取了社会方面、经济方面、产业结构和能源强度四个维度构建旅游生态效率影响因素指标体系,分别用人口密度、人均 GDP、第三产业在占 GDP 占比和各地区能源消费总量表示上述指标,最后运用 Tobit 模型对环渤海区域生态效率影响因素进行评价。
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第六章 研究总结及研究建议

6.1 研究总结
邮轮旅游已经成为众多产业的佼佼者,其不仅发展速度非常迅速,而且对社会的效益也很显著。随着邮轮旅游文化的不断渗透和邮轮经济快速发展,目前全球的经济形势、社会发展、文化方面深受邮轮旅游发展的影响。而邮轮旅游对环境的负效应更为显著,因而邮轮旅游的可持续发展和环境责任已成为专家、公众和社会讨论的重大议题。如何提高邮轮旅游资源的利用效率,将新技术用于处理邮轮旅游产生的污染物,达到减少邮轮发展对环境的危害性,进而优化邮轮旅游的生态效率,解决当前邮轮旅游亟待处理的核心难题。本文基于 2010-2017 年国内外 13 个主要港口城市的面板数据,利用基于非期望产出的 SBM-DEA 模型和 Malmquist 指数法对 13 个港口城市的邮轮旅游生态效率进行研究,在此基础上,进一步运用 Tobit 回归模型分析邮轮旅游生态效率的影响因素,为邮轮旅游的绿色、持续发展提出针对性建议,研究结论如下。
6.1.1 邮轮旅游生态效率测度方面
从邮轮旅游生态效率静态分析角度看,13 个港口城市的邮轮旅游生态效率水平总体存在普遍较低现象,邮轮旅游生态效率均值仅为 0.246,仅巴塞罗那邮轮旅游生态效率值为 1,处于生产前沿面的有效状态,其他 12 个港口城市均处于不同程度无效率状态,这表明这些城市的邮轮旅游生态效率存在较大的改进空间。从城市层面分析,不同港口城市之间存在较大差别。其中,巴塞罗那城市的邮轮旅游生态效率处于最优的有效水平,上海、天津、厦门和大连四个城市属于高于邮轮旅游生态效率平均值的城市,迈阿密仅次于生态效率均值。邮轮旅游生态效率最远低于均值的城市有温哥华、卡纳维尔角、劳德代尔堡、青岛和三亚等城市。从区域层面分析,2010-2017 年国内不同城市邮轮旅游生态效率波动较大,不同城市之间邮轮旅游生态效率差距也较大,尤其是天津和大连两个港口城市,天津市的邮轮旅游生态效率下降幅度很大,但相反,大连市的邮轮旅游生态效率提升很快。上海是国内城市中邮轮旅游生态效率水平最高的城市,也是邮轮旅游发展最快的城市。国外的 7 个城市,2010-2017 年间邮轮旅游生态效率水平较为稳定,邮轮旅游生态效率值浮动很小。国外 7 个城市中,巴塞罗那达到邮轮旅游生态效率有效水平,是邮轮旅游发展很优秀的城市,其次为迈阿密,温哥华等城市的邮轮旅游生态效率较低。
参考文献(略)