政府环境政策对新能源汽车供应链发展的效用机制研究

论文价格:150元/篇 论文用途:硕士毕业论文 Master Thesis 编辑:vicky 点击次数:132
论文字数:55455 论文编号:sb2021032310193835000 日期:2021-04-09 来源:硕博论文网
本文研究得出以下结论:在当前经济发展占主导地位而环境资源面临严峻挑战的时期,政府政策在激励和规制供应链企业减少污染物和温室气体排放上起着关键作用,尤其在发展中国家和地区。在供应链的管理环境下,推动供应链成员环保行为的机制变得更加复杂,因为环境承载力约束和碳排放限额的存在使得供应链成员的协同合作成为改善供应链的环境绩效的关键所在。通过协同分享政府政策激励,整个系统可获得比非协同情况下更多的利益,供应链系统处于帕累托最优。

1 引言

1.1 研究背景
1.1.1 新能源汽车供应链的发展趋势
环境和能源问题是长期以来人类社会面对的共同问题,当前在人类活动的影响下,环境自我修复能力下降,能源储量危机爆发,而汽车作为“碳排放大户”,既对能源消耗严重,又对大气造成污染。因此,全球均重视对新能源汽车的生产和技术创新,推动汽车产业的转型与可持续发展。
我国新能源汽车的发展跨越了四个“五年计划”,于 2007 年 11 月 1 日在《新能源汽车生产准入管理规则》中首次对新能源汽车的概念和种类进行规定。2008年新能源汽车呈爆发式增长,后在 2010 年补贴政策启动后,其私人消费市场开始逐步扩大。近年来,我国汽车产业发展态势向好,到 2019 年底,我国汽车保有量达 2.6 亿辆,与 2018 年相比增长近 0.2 亿辆,增长 8.83%(见图 1-1)。经过近二十年的发展,新能源汽车也取得快速推广,如图 1-2 所示。就其产销情况而言,在2014-2019 六年间,我国新能源汽车的产销量分别为 424.3 万辆和 415.3 万辆。其中,纯电动汽车占所有新能源汽车产销总量的 77.6%。2018 年,新能源汽车的产销量分别为 127 万辆和 125.6 万辆,分别同比增长 59.9%和 61.7%。2019 年,市场态势有所波动,产销量分别为 124.2 万辆和 120.6 万辆,同比分别下降 2.3%和 4%。但从世界范围来看,自 2015 年,我国首次超越美国,成为电动汽车单年销售量最高的国家,至今连续五年销量位居世界第一。
图 1-1 历年中国汽车销量及其同比增速图
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1.2 研究目的与研究意义
1.2.1 研究目的
通过研究,本文希望实现以下几个目的:
第一,分析政府对汽车产业的激励—规制环境政策,阐述其对于新能源汽车供应链的推广的影响作用。
第二,构建在环境承载力约束和碳约束下的汽车供应链投资决策模型,分析补贴政策和双积分政策的激励-规制效用机制,以及双积分政策对补贴政策的替代效应,构建环境和政策约束下的汽车供应链投资决策模型。
第三,利用鲁宾斯坦讨价还价博弈方法,分析在汽车供应链中供应商和制造商对政府政策效用的分配机制,阐述协同供应链下,汽车产业转型的可持续路径。
第四,通过数值测算,进行模型验证和变量间分析,证明模型的实际参考价值,得出结论并针对结论进行进一步探讨。
1.2.2 研究意义
本文的研究意义为:
(1)理论意义:目前对于汽车供应链已有众多研究,但较少考虑到环境约束,在补贴退坡的现实情况下,以新出台的双积分政策作为背景进行量化研究也鲜有。政府一系列环境政策对汽车行业产生深刻的影响,因此本文的研究侧重于捕捉环境约束与政府政策对汽车供应链的环境决策行为的相互作用与关系,并通过供应链成员间的政策效用博弈共享来进一步研究价值的转化机制。丰富了在汽车供应链决策方向上的现有研究,环境容量、外部成本内部化等视角也为后续研究提供借鉴。
(2)现实意义:新能源汽车是我国汽车产业转型的必然发展方向。政府相关政策的实施和调整改变了汽车供应链的外部环境,供应链上的各成员企业均应根据环境的约束制定科学决策。补贴政策与双积分政策都会为新能源汽车供应链带来部分收益,然而其作用机制有所不同,本文在分析不同政策背景下供应链的协同发展,为汽车供应链各方及政府政策制定部门的决策提供借鉴意义。
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2 相关理论及文献综述

2.1 相关理论概述
2.1.1 环境成本内部化理论
环境成本内部化理论建立在外部性理论的基础上,“外部性”这一概念由经济学家马歇尔在《经济学原理》中首次提出,1920 年,经济学家庇古首次提出外部性理论。外部性指当经济主体的行为对社会产生影响时,没有承担该行为带来的收益或成本。外部性分为正外部性和负外部性,正外部性指行为主体带来的社会收益大于私人收益,负外部性指社会成本大于私人成本。[3]由于外部性的存在,无法仅依靠市场机制进行资源配置,进而导致市场失灵。
环境成本内部化的前提是活动主体造成了负外部性,人们越来越多地考虑到发展经济之外对环境的影响不可忽视。例如,生产传统燃油汽车的制造商无须承担由于汽车排放污染物而对社会和他人造成的损害。在此情况下,亟需遵循“谁污染,谁治理”的原则,将环境负外部性通过内化成本来消除,但在该过程中市场存在失灵问题,无法通过市场机制来解决。
较之传统燃油汽车而言,国家大力发展新能源汽车无疑是为社会和公众带来正的外部性,然而该投资和生产项目过程中产生了更多成本,对于汽车制造商而言,新能源汽车的生产需要承担巨大的投资风险、技术风险、成本损耗等,而绿色产品的环保价值却被全社会共享。因此,自由的市场机制下,无人选择投资和生产新能源汽车。同时,在新能源汽车发展初期,缺乏健全的产业链,且市场环境较差,各方的协调和支持机制不够健全,因此也形成系统失灵。
因此,在双失灵的情况下,需要政府“有形的手”来介入可持续项目,提供相应的补偿来激励生产,完善生产和消费环境,支持配套设施建设,协调各方面的利益来帮助市场推广,故政府在解决双失灵问题和推动可持续项目发展上承担最重要的角色。环境成本内部化正是在政府规制和激励等动因下(如图 2-1),就环境外部性情况,将破坏环境的成本内化到市场主体的损失中,将环境友好项目所获政策支持内化到市场主体的收益中,即将环境要素视为等同于资源、资本、人力、技术等生产要素,并将这种新的生产要素赋予价格,按照“谁使用,谁付费,谁污染,谁治理”的原则进行管理。
图 2-1 外部环境成本内部化动因
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2.2 文献综述
近年来,能源和环境问题日趋严峻,汽车供应链及环境友好的新能源汽车越来越多地受到各国政府、企业及学者的关注。在我国针对汽车产业的转型升级,也出台了一系列环境政策,因此在这种背景下,国内关于新能源汽车供应链的问题也成为一大热点。
2.2.1 新能源汽车供应链相关研究
随着人们越来越意识到环境保护和可持续性的需求,企业也不得不受到政府、消费者和其他各利益相关者的压力,开展绿色化的供应链管理。针对可持续供应链的研究,国内外学者的研究多围绕可持续供应链的驱动和障碍因素及管理机制。Giunipero 等[8](2012)研究表明,高层管理计划和政府法规推动了供应链可持续性管理工作,而对其经济不确定性的投资是这些计划的障碍。丁慧平等[9](2014)进行了关于如何让供应链企业自愿进行可持续性生产以弥补负外部性的研究,重点关注了政府政策对可持续性项目绩效的影响及其全生命周期的商业可行性。Silvestre[10](2015)探讨了在发展中国家和新兴经济体中实施和管理可持续供应链的可行性,并在研究中强调,尽管全球化对任何供应链都有影响,但基于自然资源的产业供应链往往在地理上局限于该自然资源所在的国家,此外,由于存在高度复杂和不确定的商业环境,可持续供应链在发展中国家和新兴经济体中面临更多障碍。
汽车对能源依赖高且对环保不利,而汽车供应链又作为最复杂的供应链之一,因此其可持续性发展一直备受学术界的关注,相关学者从低碳视角对汽车供应链展开相应研究。王金宵[11](2017)分析了受政府碳配额的约束,在分散决策模式和集中决策模式下,二级汽车供应链各成员企业的定价和减排决策,并基于 Shapley值法协调供应链中供应商和制造商的利润分配。刘文[12](2017)分析了汽车行业在低碳环境下所面临的发展压力,并以一汽大众为例,提出对供应链转型构筑绿色模式的建议。尹君和刘娟[13](2014)分析了汽车低碳供应链的主要环节,建立立体化的低碳供应链路径体系,并探讨了低碳价值链各环节及参与主体间的协作关系。
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3 模型设计思路与假设说明...................................25
3.1 模型设计思路......................25
3.1.1 新能源汽车投资的外部性及发展阶段分析....................25
3.1.2 环境约束与政策激励的量化思路...................26
4 补贴政策下汽车供应链投资决策模式分析...........................35
4.1 非协同供应链模式..............................35
4.2 补贴政策协同供应链投资净现值模型.......................36
5 双积分政策下汽车供应链投资决策模式分析...................45
5.1 双积分政策协同供应链投资净现值模型.....................45
5.2 双积分政策对补贴政策的替代效用..............................49

6 数值分析——北京新能源汽车股份有限公司

6.1 基本信息
6.1.1 北京新能源汽车股份有限公司
2009 年 10 月,为响应国家发展新能源汽车的规划,北京汽车集团联合北京工业发展投资管理有限公司、北京国有资本经营管理中心、北京电子控股有限责任公司共同设立北京新能源汽车股份有限公司,如表 6-1 所示。成立至今,北汽新能源致力于发展绿色经济,加强技术研发和资源整合,成为覆盖新能源汽车及其核心零部件生产和销售业务的高端平台,成为国内纯电动汽车实力最强的新能源车企。企业将产业布局覆盖全国,并与德国西门子、美国 Atieva 等公司进行国际合作,极大提升了技术创新能力,致力于开展国际化经营。
表 6-1 北京新能源汽车股份有限公司概况
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7 结论与展望

7.1 研究结论及建议
本文的研究目的在于分析政府环境政策影响下新能源汽车供应链的发展和协作机制。本文构建了环境约束和碳排放限额下的可持续供应链净现值模型,分别考虑补贴政策和双积分政策两种情境,从供应链企业和政府的角度来评估企业经济绩效和环境政策效用。
研究贡献在于:首先,本文分析了政府环境政策对汽车供应链企业提高环境绩效的举措的影响,填补可持续供应链管理文献的空白。其次,分析了协同供应链中成员的协作机制,通过转移价格的谈判,分享政府政策激励效用,旨在减弱供应链整体对环境的影响,改善生态环境系统。
本文研究得出以下结论:在当前经济发展占主导地位而环境资源面临严峻挑战的时期,政府政策在激励和规制供应链企业减少污染物和温室气体排放上起着关键作用,尤其在发展中国家和地区。在供应链的管理环境下,推动供应链成员环保行为的机制变得更加复杂,因为环境承载力约束和碳排放限额的存在使得供应链成员的协同合作成为改善供应链的环境绩效的关键所在。通过协同分享政府政策激励,整个系统可获得比非协同情况下更多的利益,供应链系统处于帕累托最优。
本文的研究结果具有以下发现:第一,供应链协同对于有效减少污染物和碳排放是必要的,最优销售量仅取决于供应链总减排量,政府应重视激励供应链成员之间的这种合作。第二,模型测算结果表明,确定新能源汽车的初始最优销售量取决于符合环境标准下需要减少的总污染物,以及新能源汽车供应链每单位产出的污染物减少量。由于企业会选择自身利益最大化,汽车供应链将充分利用受约束的环境容量。随着环境容量的变化,达到盈亏平衡的年限随之改变。第三,新能源汽车的最优初始销量是环境约束下的供应链协作结果,供应链成员通过协商与转移价格相关的分配系数,以满足其对政府政策效用的共享。分配系数与最优初始销量呈反向变动关系,中间转移价格取决于累计销售量与分配系数的相对变化及相互关系。第四,就政府补贴政策而言,分配系数与中间转移价格与政府补贴系数呈正相关关系,表明制造商所获补贴收益越多,供应商获得补贴分享的机会越大。第五,就双积分政策而言,双积分价格越高,供应链整体及成员企业净现值越高,达到盈亏平衡点的年限将缩小,对补贴政策的替代系数越小。
参考文献(略)

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