高速铁路站点选址的政策网络探求

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论文字数:26522 论文编号:sb2021061210300635979 日期:2021-07-09 来源:硕博论文网
文章创新性的将政策网络理论应用到选址政策过程中,在对选址政策参与主体分类分析的基础之上,对我国高速铁路站点选址所面临的问题,出现的原因作了分析,并提出了明确政策网络参与主体角色定位、创建政策网络信息共享机制、提高政策网络主体参与意识、规范主体行为、拓宽参与渠道、合理协调政策网络主体利益措施。高速铁路站点选址政策,必须统筹所有利益相关者的观点,由政府引导,在信息透明的背景下做出公共决策。同时,本文的研究对于我国社会政策的制定有着借鉴意义,能够促进我国社会政策科学民主化的进程。

1.绪论

1.1 研究背景和意义
1.1.1 研究背景
改革开放以来,我国经济快速发展,经济保持中高速增长,我国已经进入高速发展的新时代。但是在劳动密集型产业已经逐渐被知识密集型产业取代的新时代背景下,我们也应该看到我国在提升创新能力和改革传统经济发展方式上的巨大上升空间。尤其是在公共基础设施领域的创新上,我国还有很长的路要走。纵观各国的发展史,交通建设至关重要,而铁路建设更是重中之重。铁路是加强各地方经济和社会联系的纽带,是我国交通运输体系中的骨干运输方式,其发展关系着我们伟大中国梦的实现。进入二十一世纪,一种创新的运输方式—高速铁路发展迅速,并且已经成为各国带动经济发展的新托手。在中国,高速铁路甚至被称为“新四大发明”。高速铁路站点作为高速铁路连接点,除了完成基本的交通运输任务之外,还被社会和国家赋予了一个新的城市发展任务,那就是加强区域城市之间的联系和促进城市之间的经济协调发展。随着我国国家态势由寻求经济发展的“常态”向三期叠加(增速换档期、结构调整期、前期策消化期)结构均衡型“新常态”的转型,我国已经进入“经济总量”到“经济质量”的转换过程中。在这个过程中,改革创新成为关键点。高速铁路的发展也是如此,高速铁路作为当下铁路运输方面的创新领域,其站点的选址至关重要。如何将高速铁路由原来“数量”提升到追求“质量”上来,使得高速铁路更好地发挥出带动经济发展,促进我国城镇化建设,如何更为高效的选择合理的高速铁路站点,成为了当前研究讨论的热点。
从国内外已有的高速铁路成长和发展经验来看,高速铁路的通车运营可以极大的促进高速铁路沿线城市的经济发展。从空间上,站点的建立缩短了相邻城市距离,也节约了时间;从经济上,加强了城市联系,促进了城市间的经济合作。并且作为高速铁路的连接纽带,高速铁路站点城市不仅更容易吸收经济上的投资,也更是为留住人才提供了发达的交通硬件设施。高速铁路站点的设立还可以极大的方便本城市居民的出行,加深高速铁路沿线城市的联系,有利于区域城市间的联合发展,互惠互利,充分吸收各方的经济发展优势为己用,切实提高城市的综合经济实力。在某种程度上也为小城市的发展提供了保障,契合了国家区域经济协调发展的总方向。但是在高速铁路发展建设的过程中,曾经出现过很多次的关于站点城市的争夺与矛盾,这引起了社会和政府的高度正视。如何科学合理的选择高速铁路站点城市,是当前高速铁路建设的前提。以往的高速铁路站点选址通常都是由铁道部门确定,主要参考铁路部门的技术要求,对城市发展和城乡居民关系等其他方面考虑的较少。
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1.2 文献综述
研究某一问题,首先要做的就是查阅这一问题的研究现状,在整体上对这一问题做出一个清晰的了解,把握住研究方向。针对当今高速铁路站点选址的问题,本文着重分析了国内和国外研究现状,并且通过运用政策网络理论加以分析。本文的文献综述主要包含以下两个方面:
1.2.1 国内外高速铁路站点选址研究
伴随着世界各国快速城市化的建设,人们的交通运输方式也在发生着变化。由早期的慢速铁路到现如今的高速铁路,科技的进步加快了社会发展进程,促进了世界经济的发展。铁路车站在这一过程中起着重要作用。如何合理科学的选址,发挥出高速铁路的积极作用,是当前各国都在研究的问题。
首先在国外方面,针对高速铁路及其高速铁路站点的研究,主要集中在四个方面:第一关于高速铁路站点属性和区分方面,Javier(2001)认为高速铁路站点区域是一个具有集聚和扩散效应的新经济形态①; Blum U 等(1997)人认为,高速铁路站点是连接多个城市的纽带,将众多的城市连接起来形成新的区域走廊,这个区域走廊拥有良好的区域可达性;Cameron 等(2003)人利用高速铁路客运枢纽周边的交通运输方式及城市交通换乘方式,对高速铁路战带你进行了分级②。第二关于高速铁路站点选址方面,K.IO.斯卡洛夫(1990)认为铁路车站科学选址的第一步是调查收集资料,然后选择站点城市,最后是方案的优化和最终站点的确定;Chaug-lng Hsu(1997)的研究认为高速铁路的路线规划应该依靠现有铁路路线进行规划,因为这样不仅可以节省资源,也可以加快原来铁路沿线主要城市的进一步发展,铁路是最好的通勤方式,而高速铁路和高速铁路站点也应该沿着原来的铁路基础建设③;Marianov 和 Serra(1999)认为影响铁路枢纽选址的关键因素是耗费的成本和时间,并建立了 0-1 线性规划模型来分析铁路车站选址。第三在关于高铁对城市与区域发展影响方面,Roger Vickerman(1997)对欧洲高速铁路进行了研究,提出了高铁网络化的交通格局新模式,即沿线城市向着网络中心发展;KiyoShi Kobayashi(1997)等认为高速铁路的修建加强了城市之间的联系,创造了一种面对面交流的系统模型,并且这个模型使得城市在资金、知识等方面得到积累,验证了高速铁路与经济发展的正相关关系;哈佛大学的学者BertOlin (1998)在其论著《Citiesonrail》中认为高速铁路不是作为一种城市发展的动力而存在的它的作用是提供了一种催化剂,而中催化剂对城市的发展有着双面性;
研究思路图
研究思路图
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2.基本概念和理论基础

2.1 基本概念
2.1.1 高速铁路
对于高速铁路的定义,不同的国家、不同的年代定义皆不相同。在我国,国家铁路局的定义为“开行时速 250 公里及其以上(含预留)”或者“初期速度超过 250 公里以上的客运专线铁路”。而发改委则定义的比较宽泛,仅仅速度超过 250 公里的铁路线路即为高速铁路。高速铁路的定义没有一个国际化的标准,总的来讲,高速铁路以速度作为评量的基础标准。当今时代,国家比经济,社会创和谐,而高速铁路的发展,则符合了交通运输行业向着高速度、低污染、省资源、创新性和舒适性方向发展的大趋势,并且在未来很长一段时间内高速铁路将会持续不断的为我国经济发展作出贡献。
2.1.2 高速铁路站点
顾名思义,高速铁路站点就是火车站,只是比普通的火车站建设更科学、更舒适、更创新和更具有发展意义。世界各国几乎都没有对高铁站做出明确规定,只是大众习惯把高速铁路沿线上的火车站称为高铁站。判断一座火车站是否属于高铁站,主要参考该车站是否位于高速铁路沿线以及是否为日常的高速列车服务。高铁站修建在高速铁路沿线上,以停靠高速列车为主,车站的调度设施和候车环境一般优于非高铁站的。2008 年京津城际高速铁路竣工通车后,新型高铁站正式进入中国大众视野,相比传统火车站有以下特点。(1)车站环境友好:新高铁站占地面积更为宽广,站内配套设施齐全,候车室整洁干净、宽敞明亮;(2)车站形态美好:新高铁站因为融入了现代艺术美学,一般都应具有宏伟且符合现代艺术美感的外部造型;(3)车站规模更大:跟以往的火车站相比较,高铁站因为承载了更多的客流量,并且列车乘次更多,所以需要更多的站台数量和轨道线数,车站规模也就更大;(4)车站位置偏离城区:新高铁站因为占地面积广,所以大都建立在城市的边缘地带、开发区等地带;(5)车站科技型更高:高铁作为新世界的创新性交通工具,具有更多的创新性科技涵盖其中,比如更智能的检票系统、更人性化的换乘通道等,为乘客提供了更优质的服务。
此外,作为交通枢纽的高速铁路站点,具有交通价值和城市价值。不言而喻,交通价值指的是高速铁路站点作为铁路交通枢纽,承载运输的价值;城市价值则指的是站点对区域城市的经济带动和催化衍生而来的产业升级。
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2.2 政策网络理论
“政策网络”一词最早出现在卡赞斯坦的《权利与财富》书中,在当时的背景下被认为是一种处理公私关系的工具。早期的西方学者们发现,在社会生产生活中存在着这样一种无形的网络联系,主体是政府和利益团体,行为则是合作和竞争。这种网络联系所产生的结果往往导致新的公共政策的出现。这种被命名为“政策网络”的新型政策网络工具逐步成为解决复杂社会问题的新工具、新途径。政策网络是一种将网络理论和政策学相结合的研究方法,作为一种描述长期动态关系、解决涉及复杂网络参与主体的决策新手段,在当前社会政策问题中将发挥着越来越重的作用。
2.2.1 政策网络的内涵
“网络”一词在早期并不是我们今天所理解的互联网络,而是指有利于接触。“20世纪 40 年代至 50 年代间,社会科学领域首先使用了网络一词,用来分析与描述人际关系、结构关联性与互赖关系等”①。社会学家认为,社会行动者在其社会关系网的范围内履行职责和采取行动②。20 世纪 70 年代以来,西方公共政策开始出现功能上的分化,其政策主体开始日益增多和复杂,并且伴随着资源和信息上的分配不均衡,要求决策主体往往需要依赖其他主体来做出决策。政府在公共政策中影响力被削弱,而非政府团体的影响力则在加强。一方面,政策的决策过程越来越倾向于一种资源、利益的交换,并且在这种交换过程中政府和非政府团体的利益协调变得尤为重要,往往成为决策的关键。另一方面,面对日益复杂的政策参与主体和发展扩张的公共事务,政府分配资源困难重重,不得不寻求利益集团的支持来完成复杂公共事务的决策和治理。在这样的背景之下,利用行政手段来处理政策过程的传统方式已经无法适应日益复杂的多元主体政策抉择过程,跨层级、跨组织、跨领域、跨部门的多元途径的政策网络便开始出现。政策网络相比于精英主义和理性主义社会管理模式,优点在于多元性并且能够体现政策过程中的正式和非正式关系,为政策制定者厘清思路③。
表2.1罗茨政策网络类型
表2.1罗茨政策网络类型

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3.高速铁路站点选址的政策网络主体分析..................................17
3.1 我国高速铁路站点选址网络主体.........................................17
3.2 高速铁路站点选址的政策网络层次..................................21
4.高速铁路站点选址的政策网络分析............................23
4.1 高速铁路站点选址的政策网络环境..............................23
4.2 高速铁路站点选址的政策网络结构分析..................................24
5.高速铁路站点选址的政策网络困境与原因分析...........................31
5.1 高速铁路站点选址的政策网络困境...............................31
5.2 高速铁路站点选址的政策网络困境原因...........................33

6.政策网络视角下完善我国高速铁路站点选址的对策

6.1 明确政策网络参与主体角色定位
政策要在科学的环境下产生,首先各政策参与主体要明确自身定位,清楚自己的责任和义务,在这个前提下才能找到自身缺陷并且弥补,协同其它主体充分发挥的作用,构建合理的政策体系。
6.1.1 政策社群的角色定位
政策的制定是一个过程,政府机构在这个过程中起到领导核心作用。早期我国政府权力大,事事无大小皆由政府过问。“全能型”政府理念深重。而随着改革开放,社会风气向着民主化转变,政府失灵越发严重。“一把抓”已经不能适应我国民主多元化国情,以行政命令的方式保证政策施行已经不被社会认可和接受,简政放权、强调平等成为应有之意。在高速铁路站点选址方面,我国的铁道部进行了政企分离的职能改革,将职责划分更加明确。另外还通过颁布各项政策文件、法律法规来保障公民平等自由,倡导铁路机构信息资源公开,各种选址信息必须面向全社会征求意见。此外,服务型政府的理念转变也不断要求政府和铁路相关部门转变自身执政者的身份定位,逐渐向着服务者身份转变。在高速铁路选址过程中,要积极主动的引导选址利益相关群体参与选址过程,并且坚守以人为本的核心理念。在转变过程中,政府和铁道部门要在国家发展大局的基础之上,以各参与主体需求为导向,采取“大导向,小变通”的策略,首先要保证宏观层面上高速铁路站点选址符合社会主流意见,其次在制度层面上要为另外的政策主体提供制度保障。要让社会正确理解政府,不是独断而是为社会服务。
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结语


高速铁路是我国当前经济发展的动脉,是实现国家区域协调发展的关键,是社会运输行业需求提升的体现。但是在高速铁路建设过程中,选址问题所引发的社会问题时常出现,高速铁路站点的经济和社会效益难以充分表现。自从 2008 年我国第一条高速铁路建成通车以来,国家不断出台与选址相关的法律法规,期望完善高速铁路站点选址政策,全心全意的服务于民众出行。但是实际操作当中,仍然存在一些问题,不能完全表现政策效果。文章创新性的将政策网络理论应用到选址政策过程中,在对选址政策参与主体分类分析的基础之上,对我国高速铁路站点选址所面临的问题,出现的原因作了分析,并提出了明确政策网络参与主体角色定位、创建政策网络信息共享机制、提高政策网络主体参与意识、规范主体行为、拓宽参与渠道、合理协调政策网络主体利益措施。高速铁路站点选址政策,必须统筹所有利益相关者的观点,由政府引导,在信息透明的背景下做出公共决策。同时,本文的研究对于我国社会政策的制定有着借鉴意义,能够促进我国社会政策科学民主化的进程。
参考文献(略)


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